Как железнодорожники противостояли стихии на Транссибе

Транссибирская магистраль связывает Москву с Сибирью и Дальним Востоком. Великая транспортная артерия словно река: едешь по этой дороге и не перестаёшь думать о том, с каким неимоверным напряжением сил прокладывались сквозь эти горы метры железнодорожного полотна.

Лето 1971 года запомнилось железнодорожникам надолго. Стихия обрушилась на Прибайкалье. В июле буквально за 10 дней выпала полугодовая норма осадков. Иркут, приток Ангары, поднял свои воды на пять метров. Мелкие безвестные речушки, ласковые в обычное время, рычали разъярёнными тиграми. Положение усугубилось тем, что как раз в это время началось таяние снегов на хребте Хамар-Дабан. При длительных ненастных днях у хребта копилось много намокшего сползающего грунта и образовалась угроза схода селей.

Местные работники и их руководители видели, что происходит подъём рек, ручьёв, но ждали, пока дождь закончится. Надеялись на авось. Выходили или нет работники осматривать пути, я не знаю, но по служебным документам были обязаны это делать. Знаю, что ежегодно путевая машинная станция № 224 укрепляла местность для движения поездов, особенно у мостов и в выемках, так как сели в наших краях были не редкостью.

Но на всякий случай в этот раз было принято решение остановить движение поездов, не пустив их на станцию Утулик. Нас двоих машинистов-инструкторов подняли ночью в экстренном порядке и предупредили, что надо добраться до станции Утулик на катере, проверить и посмотреть, как в этой обстановке ведут себя локомотивные бригады.

Мы пришли в депо, получили от дежурного соответствующие указания. Катер предоставили в местном рыболовном хозяйстве.

Моторист не гнал катер с большой скоростью – это мы ощущали по работе мотора, так как плыли в полутьме. Шёл дождь, дул слабый ветер, который создавал небольшую волну.

Мы приблизились к основанию Утуликского мыса, где когда-то был переезд грунтовой дороги, и сошли на выступающий камень в воде. С него перешли на берег, поднялись на яр и пошли вдоль пути, где увидели хвост поезда. Дойдя до кабины, выяснили у дежурного по станции по радиосвязи, есть ли требования или пожелания от локомотивных бригад. Он ответил, что пожеланий нет.

Сойдя с тепловоза, мы решили сами оценить сложившуюся ситуацию и дойти до моста через реку Утулик. Уже подходя к нему, услышали неимоверный шум воды под мостом. Посмотрев направо, увидели: проход под мостом забит деревьями, кустарниками, землёй. Корни, ветки были плотно прижаты к раме моста. В этот же момент мы увидели, как вода обрушилась по наклону и смыла весь грунт под путями.

На следующий день на месте ЧП работала специальная комиссия, которая пришла к выводу, что как минимум 42 км пути были в той или иной степени непригодны и опасны для движения.

На перегонах к тому времени уже скопились грузовые и пассажирские поезда. Первая забота железнодорожников – конечно, пассажиры. Мы срочно наладили питание людей, организовали снабжение сухим пайком. Мне хочется отметить удивительное спокойствие, полное самообладание людей, которых в пути застала непогода.

Работникам дороги пришлось на автобусах отвозить их в направлении Иркутска и Улан-Удэ.

Параллельно шли восстановительные работы. На место доставили сотни людей и большое количество техники – бульдозеров, автокранов, машин. День и ночь шла засыпка русла реки, потом положили крестовины и сделали выход на мост со стороны Байкала.

На отдельных участках продолжали нести свою вахту железнодорожники. Днём и ночью люди, которых здесь называли «обвальными обходчиками», выявляли новые очаги опасности. Было взято на учёт более 70 обвалов. К каждому из них немедленно направлялась бригада и техника.

Спустя три дня движение было восстановлено по одному пути, а спустя 12 дней по второму.

После ЧП работники ПМС-224 подняли и укрепили подходы к мостам с обеих сторон. Урок простой – нужно внимательно относиться к паводковым водам и чаще производить визуальный осмотр искусственных сооружений в такой период.

С уважением,